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目次

第1章 船舶と海運の基礎知識

  1.1 船の歴史

  1.2 海運事業の歴史

  1.3 船のしくみ

  1.4 船ができるまで

  1.5 船の種類

  1.6 航路

  1.7 船の専門用語

第2章 外航海運と内航海運

  2.1 外航海運

  2.2 内航海運

第3章 定期船と不定期船

  3.1 定期客船

  3.2 定期貨物船

  3.3 不定期船

第4章 海運事業

  4.1 海運会社

  4.2 アライアンス

  4.3 海運業の構成企業・団体

  4.4 海運と港

  4.5 船の調達

  4.6 日本の船主

  4.7 船の所有方式

第5章 海運に使われる船舶の特性

  5.1 船舶の特性

  5.2 商船の種類と役割

  5.3 船舶のエネルギー効率とモーダルシフト

第6章 港湾

  6.1 港を築く

  6.2 港湾施設

  6.3 防波堤の機能と構造

  6.4 公共埠頭と専用埠頭

  6.5 港の建設

  6.6 係船施設

  6.7 専用船化に伴う港の変遷

  6.8 日本の港湾戦略

第7章 国際複合輸送と国際複合一貫輸送

  7.1 国際複合輸送の歴史

  7.2 コンテナ船の登場と国際複合輸送の発展

  7.3 シベリア・ランドブリッジの衰退

  7.4 もうひとつの国際複合輸送-シー&エアー

  7.5 輸送期間短縮のための複合輸送

  7.6 国際複合一貫輸送とは

  7.7 需要の評価法

第8章 ロジスティクス

  8.1 ロジスティクスとは

  8.2 産業構造のグローバル化

  8.3 需要と供給の同期化

  8.4 海運会社が取り組んだロジスティクスの事例

第9章 海運会社の役割

  9.1 海運会社の組織

  9.2 外航海運マーケットの指標

  9.3 海運マーケット変動の理由

  9.4 新しい海運マーケット

第10章 船の運航

  10.1 船員構成

  10.2 運航コストの中の船員費

  10.3 高度船舶安全管理システム

  10.4 船の運航技術

第11章 港湾荷役

  11.1 港湾荷役とは

  11.2 革新荷役

  11.3 港湾荷役の規制緩和

第12章 船の安全性

  12.1 船のルールを決める国際海事機関(IMO)

  12.2 船級協会の役割

  12.3 船舶に関する国内法

  12.4 重大海難の歴史

  12.5 ヒューマンエラーと海難

  12.6 安全工学

  12.7 海賊問題

第13章 造船業

  13.1 船を建造,修理する造船業

  13.2 新造船船腹量の推移

  13.3 どのような船が造られているのか

  13.4 日本の造船企業ランキング

  13.5 日本の造船業の売上の推移

  13.6 造船業で働く人々

  13.7 造船所の仕事の流れ

  13.8 船は進化している

  13.9 最近の革新的船舶・船舶技術

第14章 クルーズ客船ビジネス

  14.1 定期客船からクルーズ客船へ

  14.2 新しいビジネスモデルの誕生

  14.3 現代クルーズのパイオニア

  14.4 よきライバルによる相乗効果

  14.5 専業旅行代理店がマーケットを開拓

  14.6 クルーズ客船の大型化

  14.7 斬新な大型新造船が新しい需要を生む

  14.8 カリブ海に次ぐクルーズ水域の開拓

  14.9 アジアの雄から世界に躍進するスタークルーズ

第15章 コンテナ船ビジネス

  15.1 シーランド社が始めたコンテナ海上輸送

  15.2 定期ライナーからコンテナ船に

  15.3 コンテナ船の高速化

  15.4 ハブ&スポークシステムの定着

  15.5 グローバルアライアンスの形成

  15.6 コンテナ船の大型化

  15.7 コンテナ荷動きの変遷

  15.8 広がるコンテナ貨物

第16章 港の在り方

  16.1 港湾と港町

  16.2 ハブ港とフィーダー港

  16.3 日本のハブ港を育てる

  16.4 地方港の在り方

  16.5 地方都市における港湾の経済波及効果

  16.6 日本の港湾関連予算と施策

  16.7 ハブ港を目指す理由

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